Такой расчет ( на пальцах ) конечно дает только , принципиальное понятие о потребной мощности .
Далее нужно, учитывать поправочные коэффициенты : например для на какой скорости делаем расчет ,сопротивление глиссирования растет от скорости по известному графику с " горбом " перехода из водоизмещения в глиссирование . Сопротивление " сапога " мотора например, уже на скорости 35 40 к/ч составляет около 40% всего сопротивления .
Таким образом на скоростях после 40, тяга гребного винта на 40% тратится ,чтобы "тащить " сам сапог, в воде ( то есть из 6 кг тяги с лошади отнять 2,5 =3,5 кг с лошади ,тратится на глиссирование судна без сапога .....а это и есть тяга воздушного винта 3-3.5 кг с лошади. ( у возд.винта ,нет " сапога " в воде !)
Поэтому для скоростей 30-40 гребной винт эфективнее ,а вот для 40 и более воздушный сравнивается по показателям с ним ( если конечно нет супер обтекаемого"сапога " ,полупогруженного винта и т д )
Все описанное только принципиальные рассуждения из анализа многочисленных исследований ( не моих естественно ) в цифрах это просчитать с достаточной точностью очень трудно,трудоемко , а многочисленные поправки ( на температуру ,шероховатость ,углы глиссирования ,центровку ,килеватост,форму днища в плане .............)делают эти расчеты бесмысленными - эксперимент и замеры - рулят . Поэтому в профильных институтах лабораторные исследования занимали львиную долю + анализ ,модельные и натурные испытания .....и только потом родились ( чаще имперические ) формулы. Это еще когда катер был сделан а денег на путевый мотор не накопил ........халявный ,дохлый ИЖ-спорт не " вытащил " его через " горб сопротивления "
Берете 2 лодки цепляете одну за другую ( с мощным мотором ) через контарик ,безменн ....тащите ее и на скоростях 20-30-60 замеряете килограммы потребной тяги . Я таскал свой безмоторный глиссер по снегу ,насту ,в гору сидя ,задом наперед ,на тягаче -снегоходе ........вот это была развлекуха для зрителей этого Научного Исследования